台灣四面環海，在海上交通、藍色公路的發展上，為何困難？ 航空載具輕量化，飛機愈來愈大，載客愈來愈多，對機場相關公共建設的影響為何？ 為什麼說智慧化的交通非常重要？談到交通建設，如何與台灣優勢產業結合，創造產業契機？交通這件事，如何與「智慧化」的大議題扣合？ 現任華航董事長何煖軒，曾經擔任高速公路局局長5年，高速鐵路工程局局長3年，交通部次長3年半。其間他曾經代理鐵路局局長8個月，後來擔任桃園機場捷運公司的董事長，2016年6月接任華航董事長。他的資歷，從公路到鐵路，從陸地到空中，其實交通部的職掌也涵蓋海上交通，將為您全面觀察台灣交通在公共建設，以及民間產業上可以發展的方向！

引言： 主持人彭宗平教授（以下簡稱彭）：

歡迎您收聽《台灣的明天‧明天的台灣》，我是彭宗平。我們這一季要討論的主題是公共建設，涵蓋的議題包括電力、水資源、智慧城市、交通建設及民間參與公共建設等議題。上個禮拜邀請到華航的何煖軒董事長來談交通建設這個議題，何董事長談到台灣陸上交通網的布建，我們也就台灣的狀況，與其他國家做了比較。今天還是要繼續請何董事長來談台灣交通建設的未來，以及改善的方向。何董事長歡迎您。 來賓何煖軒董事長（以下簡稱何）：謝謝主持人。各位聽眾好，很高興再次跟你們見面。 彭：何董事長是交通界累積跨領域經驗最多的人。他曾經擔任高速公路局局長5年，高速鐵路工程局局長3年，交通部次長3年半。其間還曾經代理鐵路局局長8個月以及中華郵政公司董事長1年3個月。後來又擔任桃園機場捷運公司的董事長，今年6月接任華航的董事長，這樣的經驗應該是交通界的第一人。

1. 藍色公路的可行性分析 彭：董事長上個禮拜和我們談的主要是陸上的交通建設，可是我生長在新竹的南寮海邊，我一直覺得台灣四面環海，有大大小小島嶼，將近兩千公里的海岸線，海上交通或海上休閒，應該是一個很重要的方向。特別看到很多先進國家，臨海、臨港的城市，無論碼頭的設施、私人的遊艇，到處都是。台灣經濟發展也到了某個程度了，為什麼在這個部分我們好像相當落後，過去有海防因素，那也就罷了，現在算是已經比較開放了，為什麼這部分沒有跟著上來？ 何：我想這部分我可以談一下，因為我在交通部大概有三十多年的時間。這個議題的情況是這樣，每一個政府、每一位部長上來的時候，人人都雄心勃勃要發展藍色公路。但藍色公路的發展，有一定的困難度，因為台灣所處的環境，有6個月的海象是不好的，也就是冬季的東北季風太強。

大家可能還記得，以前我們祖先從大陸移民到台灣來的時候，就稱台灣海峽是一條黑水溝，意思是非常危險。而在東北季風旺盛的時候，所有船隻的航行幾乎都有困難度，一定要噸數大的船才能走，一般的船是沒辦法走的。因為海象不好，經營遊艇或者海上交通，大概有6個月必須休息，只有6個月在營運，成本是不划算的，所以這條藍色公路一直沒辦法推動。

第二點也跟成本有關，就是船運要計算效益。譬如說一個貨櫃從高雄港下來之後，用拖車拖到台北的目的地，大概需要一輛拖車，大的貨櫃大概一個一萬塊左右。假設從高雄港用船裝載到台北港再下港，放在碼頭上再用拖車來拖，因為港口要收停放費，算下來一個貨櫃大概要收一萬四千塊，就差了四千塊。所以說在海上運輸，以運送貨櫃而言成本上比較貴，到目前還是發展不起來。 彭：您講的是貨運的藍色公路。但是一般民眾的休閒呢？遊艇休閒這部分的發展如何？ 何：在台灣，現在私人遊艇是比較少一些，大致上都是很有錢的人才擁有遊艇，因為它的停靠費比較貴。事實上台灣專用的遊艇碼頭不多，只有龍峒。它的位置在東北角，東北角現在不能啟用，因為漁會漁民在抗議，所以它並沒有被開啟使用，不但沒辦法相輔相成，大環境甚至不允許推動這些工作，沒辦法發展起來。剛剛講的天候也是問題，譬如在宜蘭、花蓮，賞鯨期也只有6個月，其他6個月還是不行。因為一上了船就會暈眩，旅客會受不了，不能出海，所以說它的發展都有一定的困難度。 彭：即使是漁港部分的功能改造也做不到？ 何：就算漁港改善做完了，出海的時間也太短了，只有6個月。像花蓮與宜蘭能出海的時間，大概從4月份開始到10月份、11月份，過了以後大概都不會出海了。 彭：是，所以這是由於先天的限制。 何：海象的問題。 彭：因為海象的先天問題，所以短期內海上交通的發展，是有困難的。

2. BOT未必適用所有建設 彭：回到陸上交通，您在上個禮拜提到台灣的交通網，雖然大體上是完善，可是還是有一些拼圖要把它拼起來。 何：是。 彭：當然您也提到所謂的主系統、次系統等等。以高鐵來說，它就是主系統，我們曾經希望用BOT的方式來做。 何：是。 彭：後來因為財改，基本上已經不算BOT了。 何：沒有錯。 彭：可是我們也了解，當初為什麼要推動BOT。因為大家一看到交通建設，就覺得它要花費相當龐大的經費。政府在這幾年，或者是可預見的未來，財政空間幾乎被經常性的支出佔滿，因此我們看到，有些公共建設是心有餘力不足。而民間的資金或民間的管理方式，是可以引進的，所以我們一直在思考，讓公共建設，特別是交通建設引進民間來參與，您怎麼看？ 何：台灣高速鐵路的建設與通車，大致上都是我在高鐵局長、或交通部次長的任內主持的，所以對這方面我是全面參與。對於鐵路建設來講，它和公路建設是有差別的。就法令來說，以前是獎參條例，現在是促參法。 彭：是。 何：民間參與公共建設，目前法令的條件是有的，但是鐵路建設要民間投資是有問題的。為什麼會有問題呢？其實全世界的鐵路建設，政府幾乎都採取補貼措施，連日本也不例外。日本是把新幹線由政府出資蓋好之後，租給6家民營公司，像北海道、東日本、西日本、JR-Central（即JR東海，或稱東海旅客鐵道）還有四國、九州，它是租出去的，經營者只要付租金給政府就可以了。因為它的建設經費太龐大，如果說要折舊攤提或者利息的支付，民營公司是負擔不起的。

台灣的高鐵BOT是用民間資金去蓋的，所以對於資金的攤提或是利息的支付，它會承受不起，尤其它經營的時間只有35年，分配給民間業者特許權的時間太短，所以後來才要進行財改，並延長年限。鐵路要民營本來就不容易，目前全世界唯一賺錢的就是印度，其他大都不賺錢，都是政府補貼。那為什麼還要做呢？就是因為它能解決大部分的運輸問題，所以政府一定要做這件事情。

但是除了鐵路BOT之外，其他的交通建設，卻有很多可以讓民間參與的地方。雖然高鐵在財務上支持不下去，必須財改，但是民間業者在工程上是成功的，6年就做起來，原因是高鐵公司用了很多的優秀工程師；因為台灣從來沒蓋過，還引進了國外的土木營造廠一起把工程做好，那時候大家可說傾全力讓高鐵實現。高鐵建設完畢之後，台灣在土木建設或者高鐵建設上，等於立下一個新的里程碑。此外，國道5號、國道6號的公路建設，也是一個新的里程碑，像這些部分民間是可以做的。在日本，高速公路由民間來做的案例是非常多的。 彭：是。 何：非常多，並不少。但是在日本收取過路費是收蠻高的，不像台灣是那麼便宜那麼方便的。所以說，各國的環境都不一樣，條件也不一樣。不過對於交通建設，BOT還是有很多切入點，因為交通建設不只是公路與鐵路，其他的休閒設施或觀光旅館等等，也都是交通建設的一環，尤其觀光旅館現在BOT的案例很多，大概都蠻成功的。 彭：那捷運呢？ 何：捷運也是鐵路運輸的一環，因為機電系統太貴，投資的成本太高，民間要做有一定困難度。像以前的長生案（長生集團機場捷運案）為什麼會失敗？它是利用土地開發，希望賺了錢來彌補鐵路建設的經費。但是經濟不景氣，房地產不好，整個就垮掉了。 彭：所以在鐵路建設這方面，民間比較不容易參與，因為投資大。 何：對。 彭：但其他的交通建設是比較容易的。 何：對，沒有錯。 彭：我們在上個禮拜曾經提到大眾運輸，它也是交通的重要一環，大眾運輸是否還有很多民間參與的空間？ 何：大眾運輸的民間參與目前是很多，我認為還有很大的發展空間，只要整合起來，可能對台灣的交通是有一定的幫助。 彭：您上個禮拜曾經提到路權。 何：是。 彭：是不是當路權的法令修改之後，民間的力量就可以真正的發揮出來？ 何：沒錯，路權的問題解決之後，民間業者必須在各條路線上競爭，就讓好的業者留下來，不好的淘汰掉。

3. 智慧交通如何實現？ 彭：我們都知道，交通建設是促進經濟發展非常重要的基礎，常常講到食、衣、住、行，「行」談的就是交通。民眾只要一出門，馬上會感覺到交通建設跟他生活的關係。所以未來台灣整體生活水準的提升，或我們講到台灣的永續發展，一定要讓交通建設更發達，更讓民眾感到行的便利。所以還是請何董事長談談，台灣未來在整體的交通建設，怎麼樣能夠進一步地提升，讓大家覺得台灣真的是一個先進的社會？ 何：台灣的交通建設應該分兩部分來看，就是硬體建設和軟體建設。硬體建設的部分，根據上個禮拜所談的，它的發展大致上已經飽和，只有某部分的修正與改善是可以做的，因此最重要的是軟體的建設。談到軟體建設，就要提到智慧型交通，也就是ITS（intelligent transportation system），智慧型運輸系統。 彭：是。 何：ITS在台灣是欠缺的，不如日本、美國或歐陸發展的模式，他們是由政府傾全力去推動。我們也提過理由有三：交通安全、經濟與環境效益、解決民眾行的壅塞，這是ITS的三大目標。如何結合我們的科技業，讓三大目標實現，是很重要的，尤其現在竹科很多的科技產品是可以搭配的。 彭：是。 何：可以搭配，尤其我們電子業那麼發達，一定可以做到。搭配之後，就讓政府推動ITS智慧型交通的腳步更快速，而且也有經濟效益。在國外為什麼會發展那麼快？它們也是想把這些技術輸出，去賺取外匯。這些領域在台灣都可以發展，包括我們電信4G的推動，都應該與ITS整合。因為ITS必須使用電信的通訊技術，才能夠推動相關的工作。把這幾方面結合在一起，來改善我們的交通，在台灣的現況下，可能讓交通的容納量增加50%，甚至增加一倍都有可能性，這些都是交通產業、交通部門的人努力的目標。 彭：我們這個節目在去年曾經談到科技產業，當時就提到製造必須智慧化，特別談了工業4.0。 何：對。 彭：就是智慧製造、智慧服務。後來又談到基礎產業還有服務業，大家談的都是智慧化，不但有工業4.0，零售業也透過智慧化與服務結合，產生零售4.0，觀光旅遊也是4.0，所以交通也是4.0，都是everything is smart（萬物智慧化）。 何：對。 彭：剛剛您提到ITS，事實上也是軟硬體的結合。 何：是。 彭：不過您剛剛提到，台灣在ICT（資通訊）這方面非常發達，是我們的優勢產業或者是強勢產業。但是我們好像感覺到，雖然台灣在這一個環節很強，可是當它與政府部門或是任何部門結合的時候，好像中間還是缺了一塊。譬如說我們上個禮拜談到智慧城市，也是談到把ICT的技術，特別像IoT物聯網，還有雲端大數據都結合起來。像物聯網、大數據與交通的結合，就是很重要的一塊，也呼應您談到智慧交通的概念。政府怎麼把台灣ICT的產業能量，真正與這方面的發展結合起來？ 何：我想政府扮演的角色，比例應該再提高一些。因為照目前我所了解，ITS的業界都是自己在努力，政府並沒有投資經費去支持他們。如果光靠他們努力，而政府沒有投資經費的話，我想它也發展不起來。

還有一點，政府要做串聯的角色，如果透過政府的機制，把各業界串聯在一起，也鼓勵我們的大眾運輸相關業者使用台灣自己的產品。這樣的話，我想對於整體的交通發展，或者剛剛主持人所談的讓業界結合在一起，都有幫助。其實智慧化系統使用的範圍很廣，不是只有交通，各方面都可以串在一起。串在一起讓技術成熟之後，對我們的生活是有幫助的，對食、衣、住、行都有幫助，不是只有針對「行」而已。

4. 為求跨域串聯，政府應整合盤點 彭：您剛剛講到串聯，其實它的前提是盤點，就是列出哪些東西要優先做。 何：對。 彭：我記得以前張善政在擔任行政院長，甚至還沒擔任之前，他在做政府資訊部門協調的時候，就曾經提到要有一個資訊長。很多公司都有資訊長，我們在前兩個禮拜談到智慧城市，前台北市的研考會主委周韻采教授也提到，政府部門可能要建立所謂的資訊長這個概念，了解哪些方向、哪些空間，需要您剛剛所提到的串聯。就像您剛剛講到智慧交通，智慧交通需要誰來串聯、誰來盤點呢？從現有的政府運作機制裡頭，是誰、或者是哪個部門來做這件事情？ 何：ITS當然是交通部負責，如果要整合其他的4G產業，則以經濟部為主。但是也不能把它分開來做，而是兩個部會一定要合作，這樣才對台灣整體產業環境、交通環境的改善有所助益。 彭：談到剛才的盤點或串聯，我又想談談大眾運輸，大眾運輸與路網的結合，本身就很需要智慧化的設計。 何：沒錯，智慧化對於剛剛我們所談到的「資訊取得」，是極為重要的。而且必須real time，讓民眾「即時」取得，甚至5分鐘之前取得的，都已經沒用了，因為交通的變化太快了。所以當時的資訊我們要了解，甚至不是由人去了解，而是利用自動化系統做出快速反應，讓使用者也可以看到即時的訊息，做出最佳化的選擇，這才是最重要的。因為現在的環境變化太快，不但生活變化快，車流量變化也快，所以要怎麼讓使用者取得這些資訊，甚至讓他們選擇的行動，與整個智慧運輸系統配合，才能讓民眾更便利，也增加我們交通的容納量。

5. 航空與相關建設 彭：前面所談的都是陸上甚至海上交通，還有一項很重要的是航空。您現在是華航的董事長，依您來看，我們空中交通的相關建設，包括機場等等，您有什麼建議？ 何：我想就飛機的設計來講，跟之前高鐵的設計一樣，幾乎都輕量化。因為高鐵輕量化，時速才可以到達350公里，甚至380公里。同樣地，飛機也追求輕量化，現在的波音777或Airbus 350都朝輕量化發展。輕量化就能讓飛機飛得更遠、飛得更久，從台灣飛到紐約就可以nonstop（不降落、不中轉），直接飛過去，華航當然引進了這些機型，同樣長榮航空也有。

客觀來看，這兩家航空公司各有所長。長榮引進波音，在桃園機場建立了一個很大的維修中心，就是在航空城裡面做一個維修中心。除了維修自己的飛機以外，還維修其他國家的飛機。華航也在規劃，因為我們最近引進Airbus 350還有Airbus 330、320，其實我們跟法國的Airbus總部也談過，有意在航空城的附近專門維修Airbus的飛機。這樣一來，長榮維修波音，華航維修Airbus互不衝突，而且對於我們國家發展航空業來講，也有極大的幫助。尤其桃園市的鄭市長也很慷慨，他非常贊成把這些技術留在桃園，所以留了很多的土地給華航與長榮航空，對於我們維修業的發展，對於民眾的就業率，或者發展航空產業，是有一定的助力。 彭：機場建設或機場設施呢？ 何：機場設施與機場建設，應該會有所改變。因為現在的飛機又大、人數又多，跟以前小型飛機的狀況是不太一樣的，所以根據飛機的搭乘量，機場的設施必須要有所改變。 彭：在這個部分，特別像桃園機場，應該還有努力改善發展的空間？ 何：旅客搭載量大，就要有所改變。像現在桃園機場的快速通關就做得很好，讓旅客不要擠在那邊。像機場捷運的A1車站，做了一個in-town check-in（市區內預辦登機），在A1車站就可以check-in，直接通關進入機場，就不要在機場裡人擠人。當然可以做的並不只如此，在機場設施方面，的確還有改變的空間。 彭：另外一個議題是，除了桃園機場之外，其他的地方政府也在推展航空站，變成國際機場，您怎麼看？ 何：民選的市長是很辛苦的，為了推動地方的發展，他們也會不遺餘力地來推動，爭取市民的認同。事實上在機場來講，當然分國際機場與非國際機場，國際機場裡面也分大型國際機場與小型國際機場。像高雄或台中，他們因為受到跑道長度的限制，或者是空域的限制，台中清泉崗機場甚至還有空軍在，它有使用的限制。因此，對於高雄、台中的機場而言，除了與其他城市的直飛航線，很重要的是經營轉乘服務，轉乘的路線也跟桃園不同。

在桃園機場是可以轉乘的，譬如說東南亞飛到桃園來，從桃園轉乘到美國或歐洲，轉乘客的量是非常多的，這是沒辦法改變的，這些轉乘客也不是高雄或台中的機場可以服務的。因此，當然每個地方政府都希望去發展，我也認為他們有他們的需求，但是發展的方向會不一樣。 彭：高雄可以做成發展東南亞與大陸航線的一個點嗎？ 何：對，目前就是東南亞與大陸。台中清泉崗機場目前是大陸與日本。 彭：所以發展台灣的航空業，除了桃園機場之外，其他地方應該有同時考量的空間。 何：有考量的空間。其實高雄、台中我們華航跟華信都有飛。 彭：好，我們非常高興能夠繼續邀請到華航的何煖軒董事長，談台灣未來的交通建設，特別也包括我們的航空發展。今天的節目就進行到這裡，下個禮拜同一時間，我們要邀請遠通電收的張永昌總經理，來談民間參與公共建設的議題。《台灣的明天‧明天的台灣》，我們下週再會！